Toch kunnen ook de kleintjes overleven

De Croo deed zijn uitspraak naar aanleiding van het ontslag van Bernard Gustin, de ceo van Brussels Airlines. Gustin werd op vraag van aandeelhouder Lufthansa opzijgeschoven, omdat hij het niet eens is met de strategie die de Duitsers voor Brussels Airlines hebben uitgetekend. Met zijn uitspraak impliceert De Croo dat er voor Brussels Airlines geen andere mogelijkheid was dan de verkoop aan Lufthansa. Hij verwees naar Air Berlin, dat ten onder is gegaan, en Alitalia, dat eveneens in een faillissementsprocedure zit.

Meestal worden ze deel van groter geheel

Het klopt inderdaad dat de meeste kleine Europese luchtvaartmaatschappijen deel zijn gaan uitmaken van een groter geheel. De nationale maatschappijen van Oostenrijk en Zwitserland zijn, net als Brussels Airlines, eigendom van Lufthansa. De Ierse en Spaanse nationale luchtvaartmaatschappijen maken deel uit van de holding boven British Airways.

De Scandinavische landen Zweden, Noorwegen en Denemarken hebben samen één gemeenschappelijke luchtvaartmaatschappij. De Nederlandse KLM besliste samen te gaan met Air France. In andere landen, zoals Hongarije en Griekenland, zijn de aloude nationale luchtvaartmaatschappijen roemloos ten onder gegaan.

Luchtvaart vraagt veel kapitaal en is risicovol

‘Het probleem van kleine luchtvaartmaatschappijen is dat ze vaak een zwakke kapitaalbasis hebben en daarom toenadering zoeken tot een grote partner’, legt de Antwerpse transporteconoom Eddy Van de Voorde uit. ‘Dat was ook bij Brussels Airlines de reden voor de overname door Lufthansa. Bij het ontstaan van de maatschappij had voorzitter Etienne Davignon niet voldoende kapitaal weten te verzamelen om de maatschappij op lange termijn te laten investeren en groeien.’

Luchtvaart is een zeer kapitaalsintensieve activiteit, die bovendien met zware tegenslagen te kampen kan hebben. De conjunctuur, de brandstofprijzen en het sociaal klimaat zijn allemaal serieuze risicofactoren. Alleen wie een stevig kapitaal heeft, is in staat om dergelijke risico’s het hoofd te bieden. En grote maatschappijen staan daarin sterker dan kleintjes.

Maar kleintjes kunnen toch overleven

Toch is de uitspraak van De Croo niet juist. Het is niet eenvoudig om als kleine Europese luchtvaartmaatschappij zelfstandig te overleven, maar helemaal onmogelijk is het niet. Kleine maatschappijen kunnen lid worden van een grote internationale alliantie, zonder dat ze verkocht worden. Verscheidene voorbeelden bewijzen dat.

Finnair is er bijvoorbeeld als overheidsmaatschappij en flag carrier in geslaagd om zelfstandig te overleven en uit de handen van een dominante speler te blijven. TAP Portugal is na de financiële crisis geprivatiseerd en is sindsdien in handen van een Braziliaanse investeringsmaatschappij. De Hongaarse lagekostenmaatschappij Wizz Air is in handen van internationale investeerders. Een ander voorbeeld is Norwegian, een succesvolle Noorse maatschappij die in 2002 werd opgericht door zakenman Bjørn Kjos.

Het piepkleine IJsland, met nauwelijks meer inwoners dan de stad Gent, heeft zelfs twee onafhankelijke maatschappijen. Icelandair is volledig in handen van IJslandse investeerders, met een pensioenfonds als grootste eigenaar. En lagekostenmaatschappij Wow Air, dat stunt met goedkope vluchten tussen Europa en de VS, is een succesvol project van de IJslandse zakenman Skúli Mogensen. De vloot van die twee maatschappijen samen is groter dan die van Brussels Airlines.

Verkoop van Brussels Airlines was onvermijdelijk

Toch denkt Van de Voorde niet dat een onafhankelijk voortbestaan er voor Brussels Airlines inzat. ‘Er zijn wel maatschappijen die daarin slagen, maar elke maatschappij is anders. Een zakenmodel dat succesvol is voor één maatschappij, hoeft dat niet voor een andere te zijn. Een verkoop was voor Brussels Airlines onvermijdelijk. Maar een ramp hoeft het niet te zijn. Ik voorspel dat de gevolgen minder ingrijpend zullen zijn dan velen nu denken.’