Après le travail détaché, qui a polarisé les débats bruxellois tout au long de 2017, c’est le secteur du transport, 5 millions d’emplois directs dans l’Union européenne (UE), qui risque de diviser l’Est et l’Ouest en 2018. Et peut-être plus brutalement encore. « C’est simple, je ne vois pas comment on va pouvoir s’entendre ; pour l’instant, les positions semblent irréconciliables », explique une source au Parlement européen.
En mai 2017, la Commission européenne a présenté une série de propositions législatives sur le transport, allant de la réduction des émissions de CO2 à l’amélioration de la compétitivité, en passant par la mutation numérique et – sujet encore plus sensible – les conditions de travail des chauffeurs. Théoriquement, dans une opération de transport international, c’est la directive sur le travail détaché de 1996 qui s’applique (sa révision n’étant toujours pas actée à Bruxelles), dès que le camion franchit la frontière d’un Etat membre. Le chauffeur est alors payé au salaire minimum du pays traversé sur la durée du trajet.
Dans les faits, cette législation est très peu appliquée, étant donné la complexité de sa mise en œuvre. D’où les vives tensions apparues ces dernières années. Les PME françaises, belges ou autrichiennes de transport ont été concurrencées par des lettones, hongroises ou tchèques, qui ont tiré avantage des bas salaires de leurs conducteurs. Surtout lors des opérations de cabotage, quand un transporteur européen effectue une livraison à l’intérieur d’un Etat de l’UE qui n’est pas le sien.
Contraintes multipliéesSe voulant réaliste et équilibrée, la Commission a recommandé l’application des conditions du détachement aux conducteurs, seulement si leur opération de transport international excède trois jours (par mois) dans un pays membre. Ce seuil, retenu après des pressions de Paris (Bruxelles travaillait plutôt sur cinq jours), a suscité de vives protestations en France, mais aussi dans...
