Le « dango » semblait sur le déclin. L’entente illicite à la japonaise semble pourtant toujours vivace, comme le montrent les soupçons sérieux qui entourent l’un des plus importants projets de ces dernières années, la ligne Chuo Shinkansen à sustentation magnétique (Maglev) qui doit relier Tokyo à Nagoya en quarante minutes à l’horizon 2027 et à Osaka en cinquante-sept minutes en 2045.
Chantier titanesque d’un coût estimé à 9 000 milliards de yens (67 milliards d’euros), porté par la compagnie ferroviaire JR Central, dont le président émérite Yoshiyuki Kasai est un proche du premier ministre Shinzo Abe et jouit toujours d’une forte influence dans l’industrie japonaise, il aurait donné lieu à un arrangement entre les géants nippons du béton, surnommés « Zenecon » (pour « general contractors »), Obayashi, Shimizu, Kajima et Taisei.
Entre le 8 et le 19 décembre, le parquet de Tokyo et la commission de la concurrence ont perquisitionné les sièges de ces sociétés qui ont obtenu, à parts quasiment égales, 15 des 22 chantiers liés à la ligne, ayant fait l’objet d’un appel d’offres par JR Central.
Obayashi aurait notamment bénéficié d’informations fournies par un vice-président de la compagnie ferroviaire, sur les estimations des coûts et sur les autres compagnies candidates pour la construction des issues de secours. D’un montant de 9 milliards de yens (68 millions d’euros), ce chantier lui a été attribué en avril 2016.
Pratique ancienneL’ampleur du scandale incite déjà l’agence des services financiers à s’y intéresser, l’Etat ayant consenti à JR Central 3 000 milliards de yens (22,6 milliards d’euros) de prêts à taux avantageux.
Surtout, elle traduit la persistance du dango, qui fut à l’origine d’affaires retentissantes, comme celle de la société de livraisons de colis Sagawa en 1993. En 2006, Obayashi avait obligé ses dirigeants à signer un engagement à respecter la loi antimonopole, mais l’année suivante, tous...
